«Через пять лет челябинцы должны ездить в метро»

— Когда мы построим метро? Хм, хороший вопрос, — задумывается гендиректор «Челябиметростроя» Валерий Мочалкин. — Если у нас будет нормальное финансирование, пусковой участок (первая линия. — Прим. ред.) запустим через пять лет. Но с учетом кризиса, все снова может затянуться.

От набережной реки Миасс территорию «Метростроя» отделяет высокий трехметровый забор из синего профнастила и серые ворота с красной буквой «М». За ними ангары, цеха, техника, ворчливые собаки и недовольные чоповцы. Они здесь, кажется, целую вечность, и мир уже давно забыл об их существовании.

Эпопея со «стройкой века» тянется сорок лет! Проект метро лоббировали на высшем уровне в ЦК КПСС. Все-таки город-миллионник, большие пассажиропотоки, куча стратегических объектов, будет куда спрятаться при военной атаке.

Воплощать задуманное начали аккурат в 1992 году, когда страну накрыло «ядерным грибом» ельцинского развала. С тех пор стройку несколько раз замораживали, а сроки сдачи бесконечно переносились.

В 2015-м власти выделят для проекта очередные 541 миллион рублей. Часть средств потратят на обслуживание первой пусковой линии. Часть вложат в строительство станции «Торговый центр», которая пока напоминает зловещую пещеру.

ТУННЕЛИ В ВЕЧНОСТЬ

Перед спуском в шахту нам выдают «боевой» комплект: каску, резиновые сапоги с портянками, спецовку и фонарик с аккумулятором. Мы с бригадой рабочих заходим в ангар, ведущий в подземку.

Начальник участка Сергей Шишков с лязгом захлопывает двери и, держась за перила, дает разрешение на спуск. Старый железный лифт, который здесь называют «клетью», вздрагивает и ползет на глубину 40 метров.

Внизу тепло и сыро. Тусклые лампы слабо освещают подземелье. Аккуратно идем по деревянному настилу, подсвечивая фонарями под ноги. Шаг вправо — и ты окажешься по щиколотку в воде, которая ручьями течет по туннелям.

— Когда-то я мечтал, что метро пророют до ЧМЗ, и можно будет ездить в центр, минуя пробки на «лакокраске», — говорю я в полголоса.

— Что? ЧМЗ? Это же третья линия! Нет, вторая, — задумывается Шишков. — Построим! Запустим!

— Дороги уже расширили, появились новые развилки и пробки рассосались, — добавляю я, но не получаю ответа.

По задумке архитекторов, туннель к Торговому центру будет тянуться от проспекта Победы. Дальше ветка уходит в сторону площади Революции, а оттуда к Комсомольской площади. Заканчивается первая линия на проходной ЧТЗ. В ее строительство уже вложили 15 миллиардов рублей. А чтобы сдать ветку «под ключ», требуется еще 35 миллиардов.

МАРШРУТ, КОТОРЫЙ НЕ НУЖЕН

Актуальность маршрута вызывает скепсис последние лет десять. Все-таки проспект Ленина расширили до 8 полос, от Торгового центра к улице Российской идет крупная магистраль. Да и вообще Челябинск разрастается совсем в других направлениях.

— На ЧТЗ все еще работают десятки тысяч людей, а Комсомольская площадь и Торговый центр остаются ключевыми точками города, — парирует гендиректор «Челябиметростроя» Валерий Мочалкин. — Пропускная же способность метро — 20 тысяч человек в час!

Изнутри станция «Торговый центр» выглядит кинематогрофично. Если включить режиссерское воображение, то все вокруг начинает оживать. В темном недостроенном вестибюле появляются эскалаторы, а в туннелях слышится стук колес о рельсы и гудки электричек.

— Мы не теряем веру в то, что рано или поздно здесь будут ездить люди, — размышляет Валерий Мочалкин. — Мы воплощаем грандиозный проект. Пусть и черепашьими шагами, но метро все равно разрастается.

Мочалкину 49 лет, из них 20 он посвятил строительству метро. Простенький костюм и недорогие часы — выдают в нем инженера, которому повезло дорасти до большого начальника. Стильная рубашка — намекает, что у него есть жена, которой очень хочется, чтобы ее супруг выглядел, как большой начальник. Впрочем, в спецодежде и каске Мочалкин кажется естественнее и походит на тертого калача. Когда он уверенно говорит: «Мы обязательно запустим метро при нашей жизни» — в это действительно начинаешь верить.

«АЛЛА» ЗА 7 МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ

— Как-то на Новый год у нас вышел из строя насос и 253-й ствол (шахта. — Прим. ред.) затопило. Мы с механиком накачали три резиновые камеры, сделали из них плот и поплыли его спасть. И это 4 января, когда вся страна мучается с похмелья. Для нас, метростроевцев, нет неразрешенных проблем.

Мы с Мочалкиным едем по «Меридиану» осматривать станцию «Комсомольская площадь». Немецкий внедорожник сворачивает в неприглядный производственный закуток. Вокруг гаражи, контейнеры, бочки. В далеком будущем здесь появится депо, из которого машинисты будут спускаться под землю. Пока же территорию сдают в аренду частным фирмам, а вырученные средства используют на строительство.

Под площадкой уже прорыты километры туннелей. Они покрыты бетонными тюбингами, произведенными в Челябинске. Подземные коридоры ведут до пересечения проспекта Ленина и улицы Российская. Там на глубине 38 метров покоится канадский туннелепроходческий комплекс Lovat. Он отталкивается гидравлическими домкратами от тюбингов и, как прожорливый червяк, «выгрызает» породу тоннами. Канадскую машину зовут «Алла», и стоит она (по курсу на 2004-й) 7 миллионов долларов. Почти в два раза больше, чем ежегодный доход ее знаменитой тезки — Пугачевой.

Из-за проблем с финансированием Алла отдыхает уже несколько лет. Каждый день к ней приходит машинист и на протяжении пары часов прогревает двигатели, чтобы 85-метровая «механическая фабрика» не заржавела.

РАЙ ДЛЯ ДИГГЕРОВ

Подземные лабиринты находятся на контроле ФСБ. Территорию метростроя, по словам Мочалкина, напичкана видеокамерами, плюс на ней дежурят охранники.

— Сюда даже мышь проникнуть не может, — с гордостью говорит директор. — Все-таки мы работаем в месте повышенной опасности.

На самом деле Валерий Мочалкин лукавит. Территория метростроя давно превратилась в одно из любимых мест паломничества российских диггеров. Эти туннели вдоль и поперек исследовал известный челябинский блогер, хулиган и искатель приключений Пашка Vidik. Первый «залаз» он совершил еще четыре года назад, выпив перед этим для храбрости бутылку портвейна. По его словам, любой опытный диггер с вероятностью в 50 процентов может проникнуть на «стройку века».

— «Метрострой» действительно сторожит ЧОП, и там даже есть пара камер, — говорит Видик. — Но все охранники — типичные «дяди Саши» в возрасте. У них вечно включен телевизор, а за монитором они следят лишь краем глаза. ФСБ реально курирует метрострой. За мной даже приезжал их сотрудник, когда меня поймали. Но всех диггеров они уже знают в лицо и понимают, что мы не какие-нибудь террористы.

Чоповцы на подземных исследователей реагируют, как бык на красную тряпку. Однажды после встречи с сотрудниками безопасности Пашка Видик отправился в больницу с сотрясением мозга. Блогер уверен: власти просто боятся, что люди узнают правду о челябинском метро.

— Мы ходим где попало, а не протоптанными для журналистов маршрутами, — говорит он. — Мы видим, что никакой работы вообще не ведется. Да, наcосы обслуживают. Но это скорее необходимость: если они сломаются, туннели затопит водой, они обрушатся и какой-нибудь дом уйдет под землю. За последние четыре года изменилась только станция «Комсомольская площадь». Я уверен, что если стройку не законсервируют, то челябинское метро увидят лишь мои дети, да и то в лучшем случае.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Челябинск находится на стыке двух тектонических плит, и метростроевцам приходится бурить как крепкий гранит, так и рыхлую водянистую почву. Интенсивное строительство стоит миллиарды рублей в год. Для регионального бюджета сумма слишком большая, а Кремль прекратил финансирование еще в 2008 году.

На глубину в 40 метров каждый день спускаются десятки метростроевцев. Большинство из них стали частью стройки еще в 90-х, успели прорыть 8 километров туннелей и выйти на пенсию. Рабочие и инженеры верят, что однажды к ним придет губернатор или президент с мешком денег и они наконец-то смогут завершить дело всей своей жизни.

Правда, из-за вечной финансовой нестабильности, есть вариант, что к тому времени машины начнут летать по воздуху, а телепортироваться будет гораздо удобнее, нежели передвигаться на метро.