Первый замминистра транспорта: мы зачастую сами не понимаем, почему на дорогах стоит знак «Ограничение скорости»

Что делает Минтранс для автомобилистов страны

А. Челышев:

- Наши просторы, наши расстояния – это преимущество или препятствие для экономического развития?

И. Алафинов:

- Конечно, преимущество: у нас есть и полезные ископаемые, и трудовые ресурсы, и выходы к океанам. Другое дело, что для того, чтобы это преимущество реализовать, надо развивать транспортную систему, что, собственно, делалось и в Советском Союзе, и все последние годы – в России.

А. Челышев:

- Что нужно делать в первую очередь – создавать точки экономического роста или сначала тянуть дороги, а потом бизнес сам придет туда, куда ранее пришла дорога?

И. Алафинов:

- Делать только вместе. Транспорт необходимо вести в те точки в стране, где зарождаются грузы, куда стремятся граждане. Маленький пример. Когда запускали “Сапсан”, мало кто верил, что он будет востребован: слишком интенсивным казалось авиасообщение между Москвой и Санкт-Петербургом. Однако прошло 2-3 года, – и “Сапсан” стал очень востребован. Более того, сегодня есть потребность в увеличении частоты движения. Пока это не всегда позволяет делать инфраструктура, но ясно одно: создание новой качественной транспортной услуги тоже стимулирует передвижение граждан.

А. Челышев:

- Давайте теперь примеры с автодорогами.

И. Алафинов:

- Пожалуйста. Есть автомобильная дорога М-4 Дон, которая на сегодня, наверное, один из образцов с точки зрения и качества дорожного покрытия, и безопасности дорожного движения. Ежегодный прирост автопотока на южном направлении 13-15%. Нигде больше такого прироста нет. Потому что есть качественная услуга, есть правильное направление, и постепенно очень многие решают ехать на Юг на автомобиле. Особенно когда на слуху такие примеры: один знакомый поехал на юг на машине и на платном участке у них кончился бензин. По видеокамерам оператор отследил остановившийся автомобиль, подъехал аварийный комиссар, заправил, и им хватило бензина до ближайшей АЗС… Понятно, что эта дополнительная услуга предоставляется на платных дорогах. Но тренд налицо: востребованность инфраструктуры прямо пропорциональна ее качеству по мере роста этого качества.

Н. Агре:

- Кстати, о качестве. Глава Госавтоинспекции ожидает, что именно платные дороги станут примером инфраструктуры, на которой не будет погибать ни один человек. Правда, пока это не так, к сожалению. Но вернемся ко всем дорогам федерального уровня – платным и бесплатным. Какова статистика аварийности и смертности на федеральных трассах и что минтранс планирует сделать для дальнейшего снижения в 2019 году?

И. Алафинов:

- Общее количество ДТП на федеральных дорогах в 2018 году, по сравнению с 2017, снизилось на 4%. Соответственно, число погибших и раненых тоже снижается – примерно на 3% по каждому показателю. Еще один важный для нас факт: причина основной массы ДТП – не состояние дорожного покрытия, а иные факторы.

Н. Агре:

- Вы упоминали сегодня трассу Дон. Когда ее только запустили, был целый ряд ДТП по вине водителей, которые разгонялись до невиданных ими доселе скоростей и не справлялись управлением.

И. Алафинов:

- 80% ДТП на федеральных трассах так или иначе происходят из-за превышения скоростного режима.

Н. Агре:

- Как планируете решать проблему и добиваться поставленных главой государства целей по снижению смертности на дорогах? Я так понимаю, что в ближайшие годы на первый план работы с водителями выйдет система фото- и видеофиксации.

И. Алафинов:

- Да, у нас есть задача по снижению числа погибших в ДТП до 4 человек на 100 тысяч населения, а сейчас этот показатель в среднем по России составляет 13. В планах федерального национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» увеличение объема датчиков фото- и видеофиксации. Еще раз напомню: это делается на для сбора денег, а для обеспечения контроля скорости.

Н. Агре:

- Штрафовать у нас начинают после превышения разрешенной скорости более чем на 20 км/ч. И на последней к этому моменту правительственной комиссии по безопасности дорожного движения предложили рассмотреть возможность снижения этого лимита с плюс 20 до плюс 10 км/ч. Как к этой инициативе относится Минтранс?

И. Алафинов:

- Дельту в 20 километров дали потому, что были вопросы к уровню чувствительности проверяющей аппаратуры. Было это было много лет назад. Но сейчас мы не видим риска каких-либо злоупотреблений в приборном учете: аппаратура стала гораздо более точной. Поэтому направление мысли правильное. Единственное, что хотелось бы отметить: нам часто непонятно, почему на дороге стоит тот или иной знак ограничения скорости.

Н. Агре:

- А еще – частая смена скоростных режимов. Чтобы им соответствовать, водитель вынужден резко тормозить и разгоняться, движение становится небезопасным. Как можно изменить ситуацию, с точки зрения Минтранса? С чего начинать?

И. Алафинов:

- Во-первых, водители должны задавать регулирующим органам вопросы: а почему вдруг после скорости 90 км/ч стоит знак 40 на трехсотметровом участке дороги? Не реагируют региональные власти – обращайтесь в федеральное дорожное агентство или в Минтранс. Мы обязательно будем все подобные обращения рассматривать, потому что рваность движения – одна из причин ДТП. Такой режим движения ведет к износу как дорожного полотна, так и нервов водителя. Мы рассчитываем на помощь общественных организаций в поиске и устранении таких участков. В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» мы будем уделять этому особое внимание.

Н. Агре:

- Может быть, нужно пересмотреть сами правила установки знаков, и если есть объективная необходимость – изменить эти правила? Ведь с тех времен, когда этот регламент был написан, прошло много времени. Скоростные режимы и вообще интенсивность движения сильно изменились.

И. Алафинов:

- Все регламенты обновлены, они понятны и, собственно говоря, новые регламенты нам и позволяют на отдельных участках платных федеральных дорог устанавливать максимальную скорость в 130 км/ч – это без всяких погрешностей. На отдельных участках автодорог более низкой категории скорость повышена с 70 до 90 км/ч. Но у нас только федеральных автодорог 52 тысячи км, плюс еще региональная сеть порядка полумиллиона, плюс муниципальные дороги: сразу все не пересмотришь. Есть и еще один сдерживающий фактор: вот стоит этот знак 20 лет, безопасный участок, снимешь знак, повесишь другой: первое ДТП – с тебя же и спросят. Поэтому в работе по изменению скоростного режима мы хотим идти тем же путем, что и в рамках проекта БКАД в предыдущие два года: ориентироваться на мнение жителей.

А. Челышев:

- Как проект БКАД будет реализовываться в 2019 году? Теперь уже не в 38 агломерациях, а по всей стране…

И. Алафинов:

- Да, это теперь не приоритетный проект, а национальный. В него, помимо прочих дорог, вошли центры субъектов Федерации и все города с населением свыше 200 тысяч человек. Задача – довести ситуацию с нормативным состоянием городских дорог в этих агломерациях до 85% от норматива, а региональных – до 50%. Цифры определены указом президента, выделено финансирование, каждый регион разработал программу дорожных работ до 2024 года включительно, половина проектов уже утверждена, остальные утвердим до 1 февраля текущего года. И начнется большая работа, направленная не столько на километры, сколько на то, чтобы каждый житель, выйдя на улицу, увидел реальное изменение ситуации.

Н. Агре:

- На дорогах федерального значения изменения уже видны, чего не скажешь о локальных, местных дорогах. Ну а самые тяжелые ДТП связаны в выездом на полосу встречного движения. Лет 12-13 назад на конференции коллеги из Испании говорили, что решили эту проблему, разделив потоки на всех дорогах. В России на всех дорогах разделительные барьеры поставить пока невозможно, отучить автомобилистов совершать опасные маневры тоже не получается. И как в этих условиях развивать локальную дорожную сеть?

И. Алафинов:

- Два года назад изменились нормы, и теперь зона обочины по обе стороны разделительного или тросового барьера значительно уменьшена. Это позволяет установить ограждения на целом ряде дорог. Надо заниматься ликвидацией мест концентрации ДТП. Решать конкретную проблему в каждом случае: где-то ДТП случаются из-за выезда на встречку, где-то – из-за нарушения скоростного режима. В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» стоит задача вдвое сократить количество таких мест в регионах.

Н. Агре:

- Один из вариантов решения этой проблемы – объездные дороги. Если невозможно обеспечить безопасность пешеходов, нужно отвести поток туда, где их нет – построить объезд населенного пункта. Вокруг каких городов их будут строить и что это будут за трассы?

И. Алафинов:

- Обходы ряда городов запланированы в рамках комплексного плана развития магистральной инфраструктуры. Населенные пункты отобраны, исходя из объема транзитного трафика, который проходит через городскую среду. Помимо того, что он ухудшает качество жизни в городах, он, действительно, создает места концентрации ДТП…

А. Челышев:

- Давайте разберемся, чего нам ждать от федеральных властей и за что спрашивать с с регионального руководства?

И. Алафинов:

- За работу в рамках «Безопасных и качественных автомобильных дорог» отвечают региональные власти, им на это выделят триллион четыреста миллиардов рублей за шесть лет. Это и прямые межбюджетные трансферты, и дополнительные источники дохода. Напомню, к 2024 году все поступления от акциза на топливо будут направляться в региональные бюджеты. Но мы не ограничимся простой передачей денег: мы наладили работу с местными общественными организациями и получаем от них обратную связь по вопросам качества выполняемых работ. В случае необходимости на место выезжает представитель федерального дорожного агентства. В отчетах обязательно должны быть фотографии, которые свидетельствуют об устранении нарушений. Завершившийся первый этап проекта БКАД в 38 агломерациях затронул интересы 70 миллионов россиян. За два года общий объем уложенного асфальтового покрытия составил 16 тысяч футбольных полей! Ну и применяемые технологии тоже нас порадовали.

А. Челышев:

- Я хочу ко всем слушателям обратиться – друзья, если вы живете в регионе, где действовала программа БКАД уже в 2018 году и вообще, прошел какой-то масштабный дорожный ремонт, напишите, расскажите, у вас вообще дорога жива до сих пор или ее пришлось переделывать вот сразу же…

Н. Агре:

- Кстати, очень интересно. У нас плохо делали дороги, очень долго. Откуда вы взяли вдруг столько организаций, которые стали делать качественно? Каким кнутом это было сделано?

И. Алафинов:

- Планомерная и четкая работа. На самом деле, она начата была не вчера. Предъявление повышенных требований началось с федеральных дорог. Лет 13-14 назад начали предъявляться более жесткие требования и с точки зрения материалов, и с точки зрения проектов, и с точки зрения содержания и эксплуатации. В 2012-13 годах мы перешли на полное финансирование содержания федеральных дорог. Что это значит? Если вы каждый год в своей квартире делаете необходимые работы, она у вас никогда не приходит в упадок. Ровно такие же требования мы решили применять в рамках начального этапа программы БКАД и планируем далее применять в масштабах национального проекта. Такой принцип работы вымывает тех подрядчиков, которые хотят прийти, что-то сделать и убежать.

Н. Агре:

- Ну а если все-таки дорога построена, но начинает разваливаться... Как вы воздействуете на подрядчиков?

И. Алафинов:

- Есть несколько механизмов: и банковские гарантии, и контракты жизненного цикла – когда подрядчик не только строит, но и эксплуатирует объект несколько лет. Сейчас на федеральной сети такие контракты шестилетние, а у госкомпаний их срок может достигать и 12, и 15 лет.

А. Челышев:

- Вопрос из Челябинской области: а текущее, сиюминутное состояние дорог контролируете? Уборка снега, льда, толстый слой соли, текущий ремонт…

И. Алафинов:

- В городах это работа городских властей, на региональных дорогах – региональных. У нас есть методические рекомендации и по количеству соли – все зависит от категории дороги и ее интенсивности. Что касается федеральных трасс, то ко всем подрядным организациям мы предъявляем даже повышенные требования. Особенно на тех участках, где интенсивность движения выше заложенных норм, а реконструкции еще не было.

Н. Агре:

- Знаю от коллег из-за рубежа, что есть практика, когда подрядчик строительства дороги несет прямую ответственность за ДТП, потому что застройщик должен был при проектировании минимизировать риск аварий и определить все опасные участки – где-то снизить скорость, где-то поставить камеры. Насколько такой подход реализуем в нашей стране?

И. Алафинов:

- У нас фактически аналогичный подход. Если ДТП случается из-за некачественного полотна или других инфраструктурных факторов, мы штрафуем подрядную организацию. У них долгосрочные контракты, терять их они не хотят, поэтому тоже стараются минимизировать риски.

Н. Агре:

- Возможно ли введение персональной ответственности за ДТП? Что имею в виду: на переходе водитель сбил пешехода ночью, потому что не увидел его. В уличном фонаре перегорела лампа, и ее не заменили. Что если наказывать того, кто получил лампу и не заменил ее? Либо того, кто не выделил лампу на замену. Такие истории имеют все шансы стать “вирусными” - а другим неповадно будет.

И. Алафинов:

- Стараемся разобраться в любой трагедии. И если вина подрядной организации налицо, наказываем не только деньгами. Вплоть до снятия с должности руководителя государственной подрядной организации.

А. Челышев:

- Несколько сообщений зачитаю… «Тамбов-Астрахань – дорога просто ужас». «Ростовская область. Приезжайте в Аксай – дороги в дырках». «В Челябинской области дороги не чистят и густо засыпают солью. Месиво, грязь. Трасса М-5». «В Сыктывкаре несколько дорог начали ремонтировать и не закончили».

И. Алафинов:

- Все участки записал. Удивило наличие М-5 и неуборка снега.

Н. Агре:

- Меня в Москве очень сильно удивляет неубранный снег, чего уж там говорить про такие трассы.

И. Алафинов:

- Сразу снег убрать невозможно. По нормативам асфальтовое покрытие дорог первой категории должно быть очищено через три часа. Интересен опыт Финляндии: там на дорогах низкой категории делается снежный накат, в него вмораживается крошка: во-первых, не портится дорожное полотно, во-вторых, вводится ограничение скорости.

Что касается Аксая – это как один из немногих участков М-4, где пока не сделан обход. Мы его планируем начать строить в ближайшее время, и с появлением обхода Аксая трасса Дон на всем протяжении будет многополосной, с разделенными потоками. Перед нами стоит задача в 2022 году обеспечить проезд любого транспорта от Санкт-Петербурга до Симферополя по дороге первой категории – с разделенными потоками, минимум по две полосы в каждом направлении, и эту задачу мы постараемся выполнить.

Н. Агре:

- Еще одна большая проблема – повсеместная перерегистрация грузопассажирского транспорта с юридических лиц на физические лица, к которым предъявляются менее строгие требования по организации перевозок. Когда Госдума снимет зависимость требований от организационно-правовой формы владельца? ДТП с грузопассажирским транспортом как раз и вносят значительную лепту в смертность на дорогах, потому что у таких аварий всегда очень высокая тяжесть последствий.

А. Челышев:

- Перегруженные фуры, принадлежащие ИП и ООО, одинаково эффективно разбивают дороги.

И. Алафинов:

- Проблема есть. За государственную думу ответить не смогу. Минтранс проблему решает так: до 2024 года включительно планируем установить на федеральных дорогах практически 400 пунктов автоматической системы весогабаритного контроля. Это весы, вмонтированные в полотно дороги. Грузовой автомобиль взвешиваеся автоматически, и в случае нарушения выписывается штраф. Сколько таких пунктов проехал – столько штрафов и получил. Но цель, опять же, не сбор денег, а борьба с серьезными перегрузами. Такие автомобили разбивают полотно, под ними рушатся путепроводы. Да и тормозная система рассчитана на определенный тоннаж, и в случае перегрузки может просто отказать.

Н. Агре:

- НАличие автоматических пунктов отучит водителя от привычки выезжать на те дороги, где нет стационарных пунктов весового контроля.

И. Алафинов:

- Кроме того, это поможет выжить легальным перевозчикам.

А. Челышев:

- Еще о бизнесе. Как дела у концессионеров строительства крупных дорожных проектов, насколько это выгодно, интересно и есть ли новые желающие?

И. Алафинов:

- Желающие есть. В Комплексном плане развития магистральной инфраструктуры заложен ряд проектов под привлечение концессионеров. В частности, обход Тольятти с мостом через Волгу. Стоимость порядка 100 млрд. рублей. Большой проект, с большим мостом, стратегически очень важный, и к нему очень большой интерес со стороны частного капитала.

Н. Агре:

- Почему не ведется работа по переходу грузопассажирских перевозок к РЖД? Тарифы на железнодорожном транспорте остаются неконкурентоспособными, и в результате мы перегружаем дороги, хотя и с точки зрения экономики, и с точки зрения безопасности перевозить грузы и людей поездами намного выгоднее. Можно ли в ближайшие годы сделать перевозку грузов по автодорогам невыгодной ?

И. Алафинов:

- Такая задача не стоит. Сама экономическая ситуация создает разные виды грузов. Есть грузы, перевозка которых железнодорожным транспортом действительно невыгодна… Есть типы грузов, которые нет смысла возить наземным транспортом – их маржинальность позволяет перевозить их самолетами. Выходит, уход ряда грузов на более экономичные направления произойдет как раз после введение на автодорогах контроля за соблюдением всех норм. К примеру, фура перевозила 60 тонн груза, постоянно нарушала. Уход в 30 тонн и в белый сектор сразу приведет к тому, что надо делать две поездки. Кстати, мы с железнодорожниками тоже это обсуждаем, у них освобождается много площадей в грузовых дворах, которые могли бы быть использованы как так называемые малые перевалочные пункты для более удобного перегруза с автомобиля на железную дорогу и обратно на автомобиль. Нам важно полностью обелить сектор грузоперевозок с точки зрения перегрузов. А безопасность – она идет за этим, как следствие…