Кому на самом деле выгодно строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»?

6 июня Китай – Кыргызстан –Узбекистан подписали соответствующее соглашение о строительстве железной дороги.

Фото: Михаил ФРОЛОВ. Перейти в Фотобанк КП

erid: LjN8KAVKj

Строительство железной дороги через Кыргызстан и Узбекистан - один из компонентов амбициозной инициативы Китая «Один пояс - один путь». Шестого июня этого года представители трех стран подписали соответствующее соглашение в столице Поднебесной. Они в один голос заявляют, что железнодорожный проект выгоден всем сторонам. Но, несмотря на заявленные цели и потенциальные выгоды, строительство железной дороги несет существенные политические и экономические риски для участников, в особенности для Кыргызстана, по территории которого пройдет ее большая часть.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ВОПРОС

Не секрет, что Китай является главным торговым партнером Кыргызстана и Узбекистана. На долю Поднебесной приходится 43,8% всей внешней торговли Кыргызстана (это больше, чем доля всех стран СНГ (29,5%) вместе взятых) и 22% торгового оборота Узбекистана. Транспортные проекты, наподобие железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан, еще больше увеличат китайское присутствие в экономике двух стран. К примеру, уже сейчас Китаю принадлежит каждое пятое кыргызское горнорудное предприятие. Даже обычному обывателю понятно, что строительство железной дороги приведет к еще большей зависимости Бишкека от Пекина, увеличит его и без того огромный государственный долг. Сегодня он оценивается в $6,2 млрд (45% ВВП страны), из которого $1,7 млрд - задолженность перед Китаем.

Поначалу стоимость строительства железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан оценивалась в $1,34 млрд. В ноябре 2022 года премьер-министр Кыргызстана Акылбек Жапаров заявил, что стоимость будет варьироваться в пределах $3 - 5 млрд. В декабре того же года премьер назвал новую цифру - $6 млрд. К апрелю 2024 года она выросла до $8 млрд. Таким образом, смета расходов на железную дорогу еще до начала ее строительства увеличилась почти в 6 раз. Риторика официальных лиц и высокая вероятность роста затрат в процессе строительства дают все основания полагать, что сумма в $8 млрд не конечная. Какой бы ни была финальная стоимость, большую часть этой суммы составит кредит со стороны Китая, поскольку всем известно, что ни Кыргызстан, ни Узбекистан не имеют достаточных денег для самостоятельного финансирования строительства дороги.

Узбекистан, как и Кыргызстан не имеют достаточных денег для самостоятельного финансирования строительства дороги.

Фото: Эдуард ФАДЮШИН. Перейти в Фотобанк КП

Что касается содержания соглашения, то отдельного внимания заслуживает его статья 9, в соответствии с которой кыргызская сторона выдает китайскому персоналу разрешение на пребывание на своей территории и освобождает его от получения разрешения на работу. Кыргызстан также обязуется освободить всю технику, оборудование и другие необходимые для строительных работ материалы от таможенных и налоговых платежей. Другими словами Китай дает кредит на строительство железной дороги, материалы для которой будут покупаться в Китае, а сама дорога - строиться китайскими специалистами. По сути, Китай покупает сам у себя, а расплачиваться за это будет Кыргызстан и Узбекистан. В случае просрочки платежей по кредиту Бишкек и Ташкент рискуют столкнуться с дополнительным давлением со стороны кредитора. Пеня будет стоить больших уступок. В прошлом Кыргызстан, сталкиваясь с затруднениями по обслуживанию своего госдолга, предлагал Китаю пересмотреть условия по его погашению или принять альтернативные способы оплаты, в том числе в виде стратегических объектов и предприятий. Пока китайская сторона отказывалась от таких предложений, возможно, выжидая еще большего. В конечном счете все карты окажутся именно в руках Пекина.

Уже сейчас кыргызское общество обеспокоено возможной зависимостью от китайских кредитов с высокими процентными ставками и неопределенными условиями. Учитывая, что Китай продавливает выгодные для себя варианты с самого начала, высока вероятность, что так будет и дальше. В таком случае Кыргызстан с Узбекистаном, будучи должниками Китая, окажутся вынужденными принимать менее выгодные, а возможно, и вовсе невыгодные для себя условия, которые дорого обойдутся им в будущем.

По словам новостного редактора Railway Gazette, одного из ведущих мировых изданий в железнодорожной индустрии, Эндрю Грэнтхэма, «такие проекты обычно не окупают затраты или по крайней мере не окупаются в течение очень многих лет. Они строятся по другим причинам». С ним согласен и кыргызский эксперт по транспорту, заместитель директора компании «Smart Business Solutions Central Asia» Марат Мусуралиев, который считает, что «технически построить дорогу можно, но вопрос находится больше в финансовой плоскости. Тяжело спрогнозировать ее окупаемость». Независимый кыргызский экономист Азамат Акенеев также сомневается в экономической успешности железной дороги. По его словам, «наибольшую выгоду от железных дорог получают те страны, которым есть что возить. У Кыргызстана в силу небольшого размера экономики и сегодняшнего ее состояния нет развитого производства товаров». Эксперт полагает, что в основном выгоду от проекта получит Китай. Параллельно с этим Акенеев признает неизбежный рост зависимости Кыргызстана от Китая: - Конечно, это будет означать усиление позиций Китая в Кыргызстане, увеличение экономической экспансии. То есть здесь будет больше китайских компаний, возрастет зависимость в экономическом плане, в плане внешнего долга.

ТЕХНИЧЕСКИ СЛОЖНО

Одновременно с экономическими и политическими рисками железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан - технически сложно реализуемая идея. Из-за горного ландшафта Кыргызстана, порой доходящего до массивных хребтов, при строительстве железной дороги потребуется большое количество туннелей и еще большее количество мостов. Марат Мусуралиев считает высокогорный рельеф серьезным препятствием:

- Максимальная высота дороги достигает примерно 3500 метров над уровнем моря. На такую высоту поезд поднять можно, но длинные составы поезд не потянет. Есть проблемы при их спуске. Поэтому длинные составы придется дробить до требуемой нагрузки, потом на равнине обратно их собирать. Это энергетические затраты и трата времени. В конечном итоге все это скажется на себестоимости перевозимых товаров.

Другая проблема заключается в том, что в Китае ширина железнодорожной колеи составляет 1435 миллиметров, а в Кыргызстане и Узбекистане - 1520. Это дополнительно потребует строительства перевалочных пунктов, где будет осуществляться перегрузка из одного железнодорожного состава в другой. Вдобавок нынешняя железнодорожная система Кыргызстана не соответствует международным стандартам, она не модернизировалась с советских времен. Другими словами, инфраструктуру придется строить практически с нуля.

Рельеф в Кыргызстане – серьезное препятствие для строительства железной дороги.

Фото: Эдуард ФАДЮШИН. Перейти в Фотобанк КП

С учетом всех этих факторов, встает вопрос, а не несет ли железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан за собой больше рисков, чем возможностей? Очевидно, что проект неминуемо увеличит зависимость Кыргызстана и Узбекистана от Китая. В перспективе это может привести к влиянию Пекина на внутреннюю и внешнюю политику Бишкека и Ташкента. Экономическая выгода железной дороги остается туманной. Эксперты из разных стран сходятся во мнении, что основным бенефициаром строительства будет Китай. До сих пор неизвестен срок окупаемости и настанет ли он вообще, не ясно, кто и как будет поддерживать состояние дороги на должном уровне. Высокие затраты на строительство и эксплуатацию могут оказаться несоизмеримыми с ожидаемыми экономическими выгодами для Бишкека и Ташкента. В итоге подписание соглашения о строительстве железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан, подаваясь как проект, от которого выиграют все, больше становится похожим на пиррову победу для Бишкека и Ташкента.

Реклама. Договор от 22 августа 2023. Лепешкин Михаил. ИНН 7447291578

К ЧИТАТЕЛЯМ

Подписывайтесь на нас во «ВКонтакте» и «Одноклассниках».

Следите за важными событиями в «Яндекс.Дзен» и «Телеграме».

Присылайте новости на Viber и WhatsApp по номеру: 8 904 934-65-77 или на почту kpchel@phkp.ru.