От избы до «Игоря»: воздушной гавани Челябинска исполнилось 95 лет

Новый терминал Челябинского аэропорта был построен в 2019 году

Фото: Егор ИВЛЕВ. Перейти в Фотобанк КП

Вот уже почти век над Челябинском реют крылья пассажирских авиалайнеров. Сегодня из столицы Южного Урала можно улететь напрямую в полтора десятка регионов России и семь стран ближнего и дальнего зарубежья, городской аэропорт имени Курчатова — один из самых современных в стране, способный принимать и отправлять любые типы воздушных судов. Начиналось же все с летного поля с бревенчатой избушкой на месте нынешнего Северо-Запада и тихоходных фанерных бипланов с дальностью полета в пару сотен километров.

О том, как челябинский аэропорт несколько раз «менял прописку» и в конце концов превратился в суперсовременную воздушную гавань, чей пассажиропоток идет на миллионы человек ежегодно, мы расскажем в нашем специальном материале к 95-летию первого гражданского авиарейса с пунктом назначения «Челябинск».

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ. Перейти в Фотобанк КП

«Посылайте лошадь, мы прилетели»

15 августа 1930 года в Челябинске впервые в истории приземлился гражданский рейсовый пассажирский самолет. Это был «Юнкерс-13» немецкого производства, который вез всего четверых пассажиров, а управлял им летчик С. Пичугов — в Челябинске он совершил промежуточную посадку на пути из Свердловска в Магнитогорск. Хотя именно эта дата считается днем рождения челябинского аэропорта. Первый самолет приземлился на поле в районе современных улиц Куйбышева, Чайковского и Красного Урала. Впоследствии там будет основан местный аэроклуб Осоавиахима (позже — ДОСААФ).

Пассажирский «Юнкерс-13» в Челябинске, 1934 г. Фото: Миндортранс Челябинской области.

Оттуда же стартовал первый авиарейс по направлению Челябинск — Москва: это случилось 1 июня 1932 года. Перелет в столицу занимал более 11 часов – и это только время полета, не считая промежуточных посадкок в Свердловске, Казани и Нижнем Новгороде. Простым гражданам эти перелеты были недоступны – в Москву летало только партийное и хозяйственное начальство по особой надобности. Также авиаторы совершали полеты в санитарных и почтовых целях, помогали сельскому хозяйству.

Один из первых снимков аэроплана (АНТ-4) в Челябинске, 1929 г. Красные казармы — комплекс построек на территории автомобильного училища по Свердловскому проспекту. Фото: из архива Челябинского авиапредприятия.

Еще одно знаковое событие зари челябинской авиации – первый всесоюзный перелет легкомоторных самолетов в сентябре 1935 года по маршруту Москва-Урал-Украина-Москва. В нем участвовали 22 самолета 10 ведущих аэроклубов, включая и челябинский. 4 сентября вся группа приземлилась на челябинском аэродроме, чтобы затем стартовать в Магнитогорск и далее в Оренбург. А ранее, в июле 1935 года в Челябинске приняли первую воздушную радиопередачу — послание было отправлено с агитационного самолета журнала «Крокодил».

Первым самолетом, который базировался в Челябинске постоянно, был двухместный биплан У-2 с летчиком Василием Сухаревым, арендованный редакцией газеты «Челябинский рабочий». Возглавлял ее тогда сын знаменитого бакинского комиссара Лев Степанович Шаумян – он же и утверждал авиакомандировки для корреспондентов. Условия были непростыми: например, зимой в открытых кабинах приходилось летать в тулупах, а встречный ветер мог «тормозить» маленький фанерный самолет до 80 км/ч. Вспоминает сотрудник газеты В. Уфимцев:

— Мне приходилось несколько раз летать с Сухаревым в Магнитогорск, Карабаш, Свердловск. Помню, летели в Магнитогорск, на партконференцию «Магнитостроя». Из-за тумана летчик потерял ориентировку. Смотрим – под нами деревенька, утонувшая в снегу. Решили приземлиться, сели удачно. На шум мотора прибежали люди, но подойти боятся. А мы сами тонем в снегу, барахтаемся в тулупах. Едва узнали название деревушки, Сухарев разобрался по карте, и мы поднялись обратно на Магнитогорск. Аэропорт в Магнитке тогда – одна изба да полосатый конус на столбе. Пока ждали рысачка, напились чаю из пузатого самовара. Патефон крутили. А возвращаясь из командировки в Челябинск, делали круг над редакцией, что означало: «посылайте лошадь, мы прилетели». Аэродром-то был в нескольких километрах от города. Конечно, самолет помогал оперативно доставлять материалы, но обходился редакции дороговато.

Зимой для полета в открытых кабинах надевали тулупы

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ. Перейти в Фотобанк КП

Аэродром ДОСААФ на Северо-Западе просуществовал до начала 1960-х, когда был застроен кварталами новых пятиэтажек. «Авиационное» прошлое этой местности сохранилось в почти забытом уже названии поселка Аэродромный и именах нескольких улиц — Красных Пилотов, Марины Расковой, Полины Осипенко (знаменитых в 1930-е гг. советских летчиц).

Но гражданский аэропорт переехал оттуда еще до начала Великой Отечественной войны, в 1938 году. Новым местом прибытия и отправления авиарейсов стал аэродром в поселке Шагол. Правда, это все еще не был полноценный аэропорт: гражданским самолетам приходилось «делить полосу» с военными бомбардировщиками недавно основанной школы летчиков-наблюдателей, будущего ЧВВАКУШ. Это и сегодня один из самых отдаленных районов Челябинска, а тогда преодолеть полтора десятка километров от центра города до аэропорта было еще сложнее. В те годы услугами челябинских авиаторов активно пользовался заслуженный артист РСФСР, театральный актер и режиссер Петр Кулешов – летчики даже присвоили ему звание «Почетный авиапассажир».

Орден за полет в Свердловск

В годы Великой Отечественной войны Урал, куда были эвакуированы многие предприятия, становится стратегически важным промышленным районом СССР, «опорным краем державы». Соответственно, особая потребность была и в налаженном между городами авиасообщении – бесценном в случае необходимости срочно доставить важных специалистов или груз.

Надо сказать, что возможности гражданской авиации в те годы были очень далеки от нынешних. Никаких радаров на самолетах не было – штурман в воздухе ориентировался по карте, компасу, положению солнца и наземным объектам. Ночные полеты были делом крайне редким, а вылет в условиях сильного дождя, тумана или снежного бурана был сопряжен с большим риском для жизни. Однако когда нужно было выполнить срочное и ответственное задание оборонной промышленности, фактор стихии отходил на второй план.

Загрузка санитарного самолета С-2. Фото: из архива Челябинского авиапредприятия.

О нескольких непростых эпизодах работы в годы Великой Отечественной войны вспоминал руководивший челябинским аэропортом в те годы Иван Халимонов. Так, зимой 1942 года ему пришлось возражать целому наркому вооружения — Дмитрию Устинову, будущему министру обороны СССР:

—Товарищ Устинов прибыл выполнить задание правительства по Челябинску. На аэродроме самолет ждал его прибытия. Он прибыл и тут же потребовал срочно отправить его ночью в Пермь. В то время нарком вооружения имел неограниченные полномочия.

Когда я товарищу Устинову сказал, что лететь нельзя, ибо Пермский аэропорт ночью самолеты не принимает, погода сложная и полет кончится катастрофой, товарищ Устинов продолжал настаивать, а сопровождающий его автоматчик меня предупредил: «Вы не шутите, если он мне скажет, то я тут же у самолета исполню его приказ». Мое положение было не из приятных. Я понимал важность этого полета, но это было бы вопреки здравому смыслу, рисковать таким нужным для Родины человеком. Я начал его уговаривать, напомнил о воздушном кодексе, подписанном товарищем Калининым, и что выпустить я не могу, что я, как ответственный человек, сделаю тяжелое преступление. Утром рано он благополучно долетел, а потом при встрече вспомнил, какое могло быть непоправимое происшествие, и остался благодарен.

Диспетчеры челябинского аэродрома, 1930-е гг. Фото: из архива Челябинского авиапредприятия.

Другой случай касался выполнения срочного партийного задания – передать в Свердловск оборудование, отсутствие которого срывало отправку на фронт уральских танков.

— Как-то к концу рабочего дня и светового времени позвонил секретарь Челябинского обкома партии товарищ Патоличев: «Товарищ Халимонов, срочно надо отправить электрооборудование в Свердловск: на платформах стоят танки и не могут уйти на фронт. Прошу, готовьте самолет, груз будет немедленно подвезен».

Я вызвал товарища Беспалова, бывшего начальника кадров Уральского управления гражданской авиации, он в то время работал инженером отряда. Ему сказал о задаче, попросил подготовить ПЛ-5 с кассетами. Он говорит: «Куда же вы полетите?», т. е. ночью в такую погоду. И, действительно, это был, пожалуй, самый тяжелый полет в моей летной работе. Прилетел в Свердловск, на аэродром Уктус. Как говорят, погода такая, не видно ни зги, на аэродроме, кроме выложенного «Т» из нескольких фонарей «летучая мышь», больше ничего нет.

Сел, благополучно зарулил, выключил мотор. Тут подбегает дежурная и говорит: «Вас срочно вызывает начальник управления подполковник Якубович», который начал меня ругать: «Почему прилетел без разрешения ночью, в такой сложной метеообстановке?». Я показал пилотское свидетельство и говорю, что мне разрешается летать днем и ночью в любых метеоусловиях. Он в ответ: «Ничего не знаю, отправляйтесь на гауптвахту». При этом у меня было отобрано пилотское свидетельство.

Но утром я уже был вызван к Якубовичу, который даже извинился передо мной и отдал документы. Как позже я узнал, в это дело вмешался секретарь Свердловского обкома ВКП(б) товарищ Андриянов. А вскоре за выполнение этого задания я получил первую награду – орден Красной Звезды и поздравления министерства танковой промышленности.

В 1945 году в аэропорту Челябинска – все это время он находился в Шаголе – работали 109 человек: службы воздушного движения, перевозок, технической эксплуатации, связи и радионавигации, администрации, хозяйственного отдела, бухгалтерии и гаража. Базировался в аэропорту 208-й авиаотряд спецприменения: любопытно, что оснащен он был примерно теми же самолетами, что и на заре существования челябинской гражданской авиации – легкомоторными бипланами По-2, ПЛ-5 и их модификациями. Уже после войны отряд пополнили двухмоторные грузопассажирские самолеты Ли-2 и даже трофейные немецкие трехмоторные «Юнкерс-52».

Курс на Баландино

В 1948 году для новой воздушной гавани Челябинска был выделен участок в районе поселка Баландино. Перебазирование инфраструктуры заняло почти пять лет: к концу 1953 года были построены радиоцентр для управления воздушным движением, служебные здания летного отряда, авиационно-техническая база, были сформированы службы спецтранспорта и общего руководства. В 1955-м было сдано в эксплуатацию новое здание аэровокзала в пышном стиле «сталинского ампира». А рядом возник жилой массив с многоквартирными домами для авиаторов и домом культуры, где поначалу располагалась школа. Этот поселок и сегодня носит имя Аэропорт.

Фото аэропорта из набора открыток «Челябинск», 1988 г. Фото: А. Козловский

Взлетно-посадочная полоса в Баландино изначально была грунтовой и оставалась такой еще десять лет после открытия. Лишь в 1962 году «взлетку» забетонировали, чтобы принимать современные реактивные авиалайнеры Ту-104, а также тяжелые транспортные самолеты Ан-12 и Ан-22. Готовый объект лично облетывал начальник Уральского управления гражданской авиации Руслан Барабохин и высоко оценил труд строителей.

Аэропорт Баландино, 1956 г. Фото: Константин Толстых

В 1963-м был создан Челябинский объединенный авиаотряд – единая структура с полным комплексом услуг, от продажи билетов и перевозки пассажиров до техобслуживания авиапарка, содержания аэродрома и его зданий. В 1964 году специалисты аэропорта обслужили 27,8 тысячи рейсов, из которых почти 10 тысяч приходились на легкомоторные многоцелевые самолеты Ан-2. В 1965 году в Челябинском аэропорту появился диспетчерский пункт системы посадки, а в 1967-м начал работать районный диспетчерский пункт с правом руководства воздушным движением на всех высотах. Это резко повысило регулярность полетов.

Аэропорт Челябинска, 1981 г. Фото: Борис Клипиницер.

В конце 1960-х через Челябинск проходили 20 транзитных линий союзного значения — Москва-Хабаровск, Ленинград-Алма-Ата, Владивосток-Одесса и др., а непосредственно из Челябинска выполнялись перелеты в Москву, Ленинград, Киев, Ташкент, Волгоград, Краснодар, Симферополь, Сочи и Минеральные Воды. Развивались и воздушные линии местного значения, что было особенно важно для районов, слабо связанных наземными путями с областным центром. Функционировали местные авиарейсы в Магнитогорск, Октябрьское, Чесму, Верхнеуральск, Бреды, Кизильское, Кусу, Каракульское, Крутоярский, Уйское. Также можно было улететь в столицы соседних областей – Свердловск, Пермь, Курган, Тюмень, Кустанай и Петропавловск. В 1975 году аэропорт обслужил 800 тысяч пассажиров.

Интерьеры челябинского аэровокзала, 1981 г. Фото: Борис Клипиницер.

Преображался аэропорт и внешне: «сталинское» здание аэровокзала дополнил новый терминал в актуальном стиле модернизма, из стекла и бетона. А в 1989 году годовой пассажиропоток Челябинского аэропорта превысил 1 млн человек — рекорд, который получится побить лишь через четверть века.

Гигант воздушный и гигант наземный

В мае 1990-го на летном поле в Челябинске приземлился самый большой самолет в мире — Ан-225 «Мрия». Он прибыл забрать самый большой отечественный трактор — выпущенный Челябинским тракторным заводом Т-800 массой свыше 100 тонн. Его предстояло доставить на алмазный карьер в Якутию. Это был самый первый коммерческий рейс в биографии крылатого тяжеловеса – его подготовка представляла собой целую спецоперацию. Вспоминает ее участник, челябинский инженер-тракторостроитель, один из создателей Т-800 Сергей Шелахаев:

— Сначала Т-800 пытались отправить в Полярный на Ан-124 «Руслан». Однако при загрузке был допущен просчет: с трактора не было снято навесное оборудование, в результате чего при движении по хрупкому корпусу самолета был продавлен настил, повреждены несущие конструкции, предварительно ослабленные в предыдущем рейсе. В результате, с максимальной осторожностью трактор покинул самолет, а «Руслан» вынужден был вернуться для ремонта. Еще одна поездка в Киев, долгие разговоры с руководством, попытки убедить в необходимости довести работу до конца и пробовать еще. К счастью, в этот момент проходил испытания крупнейший в мире самолет Ан-225 «Мрия», у которого планировался испытательный полет на Камчатку. В результате удалось договориться о совмещении испытательной программы КБ Антонова с доставкой Т-800.

Погрузка сверхтяжелого трактора Т-800 в Ан-225 «Мрия» в Челябинске, май 1990 г. Фото: Андрей Хазановский.

Через некоторое время «Мрия» приземлилась в Челябинске. При повторной операции погрузки навесное оборудование с трактора было снято, масса сокращена до 70 тонн, погрузка прошла успешно. Не помешало наличие в грузовом отсеке автобуса, другой вспомогательной техники, запасных частей. На борту находилось два экипажа, основной и резервный, команда испытателей летной программы в количестве примерно 20 человек и бригада испытателей из ЧТЗ в количестве еще примерно 20 человек. Я был включен в состав испытателей ЧТЗ, как организатор проекта.

В то время функционировала одна старая взлетная полоса, при этом взлетная масса «Мрии» превышала 602 тонны, что существенно больше расчетной возможности ВПП. Качество работ при ее строительстве и слаженная работа сотрудников аэропорта обеспечила качественный взлет.

В первые минуты полета выяснилось, что у самолета не убирается шасси. Командир экипажа сделал круг вокруг аэропорта, который на земле был воспринят как «прощание с аэропортом». В действительности же, в это время одного из испытателей взяли за ноги и спустили в гондолу, для выяснения причины. По результатам осмотра решение не было найдено, шасси не убралось. Это означало, что крейсерская скорость вместо 850 км/ч снижалась до 400, что не позволяло достичь Полярного. Командир принял решение о перелете в Ульяновск на производственную базу «Русланов» для поиска и устранения неисправности. Пока самолет после полета с неубранным шасси садился в Ульяновске, газета «Известия» уже рапортовала об успешном полете в Полярный...

Погрузка сверхтяжелого трактора Т-800 в Ан-225 «Мрия» в Челябинске, май 1990 г. Фото: Андрей Хазановский.

Причину неисправности установили быстро и на следующий день, ближе к вечеру взлетели. Тогда все системы отработали штатно, самолет взял курс на аэропорт Полярный. Последние огни городов и промышленных зон закончились примерно через полтора часа, дальше летели в темноте, на бескрайних просторах земли не было видно ни огонечка. Многочасовой полет в не самых комфортабельных условиях грузового отсека сморил всех заводчан и второй экипаж.

При подлете к аэропорту назначения заметил у экипажа нервное волнение, вопросы друг к другу и легкую испарину на лбу командира. Удалили всех из кабины, пытаясь связаться с аэропортом. Штурман объяснил, что при подлете неожиданно был выключен дальний привод аэропорта. Экипаж остался «слепым», на несколько сотен километров никаких аэропортов не было. Спустя некоторое время при израсходовании горючего шансов на удачную посадку просто бы не осталось.

В результате интенсивных переговоров с Москвой, армейскими авиационными службами проблема была решена. Привод заработал, когда до аэропорта оставалось менее 20 минут лета. В дальнейшем выяснилось, что диспетчера аэропорта никто не предупредил о прибытии такого рейса. После 23:00 в соответствии с регламентом работы аэропорта прием и отправка самолетов прекращались, за ненадобностью посадочные системы отключались. И это когда в аэропорту нас ждала делегация во главе с директором рудника, десятки людей! Буквально, в последний момент все заработало, самолет благополучно сел. Любопытствующие зрители после посадки опрокинули забор, отделявший полосу, и высыпали к самолету. Эта часть работы была счастливо завершена.

Встреча Ан-225 «Мрия» с Т-800 на борту в Полярном, май 1990 г. Фото: из архива Андрея Шелахаева.

«Курчатовские» крылья

Год назад Челябинский аэропорт отметил еще один юбилей: уже больше 30 лет он является международным. Любопытно, что первый зарубежный авиарейс из Челябинска отправился в Дубай — это произошло 5 июля 1994 года, а выполнял его транспортный самолет Ан-12. С 1997 года первым на Урале Челябинский аэропорт запустил регулярное сообщение с Германией, а в 1999-м в историческом здании аэропорта был открыт отдельный международный терминал.

Алла Пугачева в Челябинском аэропорту, 1993 г. Фото: ГИМ Южного Урала.

Тогда в Челябинске даже была собственная авиакомпания — перевозчик «Энкор» был основан в 1997 году на базе недавно приватизированного Челябинского авиапредприятия, был оснащен десятком Ту-154, Ту-134 и Як-42, осуществлял перелеты в Москву, Минск, Кишинев, Ереван, Бишкек и Баку. В середине 2000-х авиакомпанию поглотила «Сибирь» (будущая S7).

Ту-154 челябинской авиакомпании «Энкор», 1997 г. Фото: ГИМ Южного Урала.

За 2012 год впервые в постсоветской истории через Челябинский аэропорт прошли 1 млн пассажиров — в три раза больше, чем за десять лет до этого. Рост продолжился и в последующие годы: существовавшая инфраструктура для пассажиров и самолетов уже не была рассчитана на такую нагрузку. И в конце 2010-х гг. началась масштабная реконструкция аэропорта — за несколько лет был полностью обновлен аэродромный комплекс, ставший всепогодным и полностью универсальным, а также построен новый терминал внутренних линий.

Строящийся новый терминал Челябинского аэропорта, 2019 год. Этот снимок аэропорта «Игорь» тогда стал популярным интернет-мемом. Фото: из архива Челябинского авиапредприятия.

Новая эра в истории воздушной гавани Челябинска связана с именем великого физика, уроженца Южного Урала, одного из отцов отечественной атомной промышленности Игоря Васильевича Курчатова. В мае 2019 года за то, чтобы назвать аэропорт в честь Курчатова, проголосовали жители Южного Урала в рамках всероссийского конкурса. «Атомные» мотивы и этапы богатой биографии Игоря Васильевича нашли отражение в стильном дизайнерском оформлении нового терминала, который был введен в эксплуатацию в ноябре 2019 года.

Интерьеры нового терминала Челябинского аэропорта имени Курчатова

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ. Перейти в Фотобанк КП

Реконструкция стала для аэропорта импульсом для настоящего рывка вперед: в 2023 году годовой пассажиропоток превысил 2 млн человек, у аэропорта появилась базовая авиакомпания — Red Wings, а в этом году началось проектирование нового международного терминала.

— В первую очередь в весенне-летний период востребованы южные направления: Сочи, Минеральные Воды, Турция, Египет. Исторически — Москва, Санкт-Петербург. В Калининград осуществляются рейсы два раза в неделю. Минск — очень востребованное направление, которое субсидируется правительством Челябинской области, сейчас перелеты осуществляются два раза в неделю, — рассказал в интервью на радио «Комсомольская правда» (95,3 FM) генеральный директор международного аэропорта Челябинск Александр Чугунов.

Пассажиропоток челябинского аэропорта перевалил за 2 млн

Фото: Валерий ЗВОНАРЕВ. Перейти в Фотобанк КП

Публикация подготовлена по материалам книги «Авиация Урала: время и люди» и статьи Андрея Шелахаева «О том, как Мрия трактор Т-800 из Челябинска в Якутию отвозила».

К ЧИТАТЕЛЯМ

Присылайте сообщения в соцсетях ВКонтакте, Одноклассники.

Viber/WhatsApp: +7-904-934-65-77

Также у нас есть канал на и Телеграм

Почта: kpchel@phkp.ru